La dissolution ne fait pas que chambouler l’agenda politique. Elle bouleverse aussi le calendrier de la concertation sur le tracé de la Ligne Nouvelle entre Paris et les grandes villes de Normandie. Connue sous l’acronyme LNPN, cette liaison ferroviaire rapide doit permettre, dans la décennie 2030, de pallier la saturation des voies « historiques » complètement embolisées. Le premier débat en Ile-de-France devait avoir lieu ce 11 juin à Nanterre. Il a été reporté sine die en raison de la période de réserve.

Report ou non, la marmite bout déjà dans le Nord des Yvelines. Les élus, vent debout contre le projet, sont bien décidés à donner de la voix à mesure qu’approche la date de l’enquête publique, promise en 2026 par l’Etat. En tête de la fronde, les maires de la communauté urbaine du Grand Paris Seine et Oise (420.000 habitants) qui s’étend de Conflans-Saint-Honorine à Mantes-la-Jolie. Eux ne veulent pas entendre parler de la construction de ce nouveau linéaire de voies ferrées qui devrait traverser une grosse vingtaine de leurs communes. Réunis en « conférence des maires » le 30 mai en présence de Valérie Pécresse, ils ont annoncé leur intention « d’entrer en résistance ».

« La hache de guerre est déterrée »

Raison de leur courroux ? L’hypothèque que fait peser la future liaison sur plusieurs projets de développement déjà programmés. « Le territoire, qui s’est longtemps vécu comme un dépotoir, est dans une nouvelle dynamique grâce à l’arrivée du RER E, décrypte t-on à la communauté urbaine. La LNPN vient contrarier toutes ses ambitions qu’il s’agisse de réindustrialisation ou de qualité de vie ». Pour enfoncer le clou, les représentants de la collectivité ont prévu de se retrouver à nouveau le 27 juin lors d’un conseil communautaire. A l’ordre du jour, l’adoption d’une motion réaffirmant leur opposition totale au projet. « La hache de guerre est déterrée », nous résume t-on. Ambiance.

Les élus normands espéraient pourtant avoir emporté une manche importante, le 18 mars dernier au Havre. Invitée par Edouard Philippe aux septièmes rencontres de l’axe Seine, la présidente de la Région Ile-de-France, jusqu’ici hostile à la LNPN, avait semblé tourner casaque après que l’Etat se soit engagé à inclure la ligne dans l’enveloppe nationale du ZAN et à l’exclure du Contrat de plan. Reconnaissant « deux concessions majeures », elle avait accepté d’intégrer le comité de pilotage du projet et d’inscrire 6 millions d’euros au budget de sa Région pour une première phase d’études. Une victoire pour les partisans de la ligne nouvelle ? Pas tout à fait.

Le oui mais de Valérie Pécresse

Depuis, la présidente de l’Ile-de-France a un peu douché les espoirs de réconciliation en posant plusieurs conditions à son soutien. Entre autres exigences, elle réclame que soit étudiée « sérieusement » la possibilité d’enfouir une partie des voies… quitte à faire flamber une facture évaluée à plusieurs milliards. A l’instar des élus des Yvelines, elle demande également à ce que les TER normands circulant sur la  nouvelle ligne continuent de faire halte dans les gares d’Ile-de-France, réveillant au passage un vieux sujet de friction avec la Région Normandie qui rêve de trains directs.

Enfin, elle refuse que la construction de la LNPN soit mise à profit pour libérer des sillons à destination des trains de marchandises sur la ligne historique : une demande pourtant pressante du port du Havre où le nombre de conteneurs expédiés par le train plafonne faute de place sur les rails. « Valérie Pécresse a compris nos attentes et s’est rangée à la position du Grand Paris Seine et Oise », veut-on croire à la CU du Grand Paris Seine et Oise.

En Normandie, on vit mal le bras de fer qu’engage la patronne de la région capitale. La charge la plus sévère est venue d’un proche de Sébastien Lecornu, François Ouzilleau, conseiller régional et maire de Vernon. « Vous avez parfaitement saisi l’art de saboter subtilement un projet tout en prétendant le soutenir », lui a-t-il écrit récemment. A la délégation interministérielle au développement de la vallée de Seine, le préfet Pascal Sanjuan préfère, lui, rappeler que la liaison a franchi avec succès « toutes les revues de programmes d’infrastructures depuis plusieurs années ». « Le projet est nécessaire pour rendre le train plus attractif aux voyageurs franciliens et normands », insiste-t-il dans un communiqué. Un argument qui, jusqu’ici, ne semble pas faire mouche sur le versant Ouest du péage de Mantes.

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